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Première traversée du fleuve

Ça fait maintenant quelques semaines que j’attendais le bon moment pour le faire: mon premier vol vers la rive sud du fleuve. Je ne vous parle pas du fleuve St-Laurent à Québec ou Montréal, qu’on franchit  à 1000pi sans même y penser. Par chez-nous, le fleuve, c’est large: le fleuve à Rivière-du-Loup a 20 kilomètres de large. C’est une étape importante vers des destinations plus lointaines encore. J’aimerais aller régulièrement à Rimouski. J’aimerais aussi aller en Gaspésie ou au Nouveau-Brunswick éventuellement. C’est donc la première étape de ce cheminement que je voulais réaliser.

Le lever du corps s’est fait tôt ce matin. Je voulais avoir le temps de déjeuner convenablement, planifier mon vol et déposer le plan de vol à la FIC de Québec. Tout ça a été terminé avant 7h00 et à 8h00, nous étions déjà à l’aéroport de Roberval. La préparation de l’avion s’est faite rapidement et nous décollions à 8h30 comme prévu. Nous avons monté vers 7500 pi où nous allions retrouver un beau vent d’ouest qui nous pousserait tout le long du vol. En effet, la vitesse sol était de 10 à 15 nœuds plus rapide que celle affichée par l’anémomètre. Nous allions atteindre notre altitude de croisière peu après Hébertville lorsque des nuages nous ont barré le chemin. Nous avons donc dû redescendre à 5500 pi. Finalement la bande nuageuse était étroite et avons pu remonter à 7500 pi au-dessus de La Baie.

Le reste du trajet s’est déroulé sans problème. J’étais bien heureux d’être haut: les turbulences étaient très légères et j’avais beaucoup plus d’options en cas de panne moteur. Il faut dire que dans le coin de Rivière-Éternité, ce ne sont pas les champs qui sont les plus nombreux. Les seuls que l’on voit semblent courts et vallonneux. Avoir du temps pour penser et trouver un endroit convenable pour se poser est donc plus qu’intéressant. Aussitôt qu’on atteint l’Anse-St-Jean, c’est déjà mieux. Rendu à Petit-Saguenay, l’agriculture est abondante et les options aussi.

Le fleuve commence à apparaître et rendu au-dessus du rivage, entre Baie-Ste-Catherine et St-Siméon, je comprends que j’ai pris la bonne décision:le fleuve est imposant. On voit très bien les champs et les villes de l’autre côté, mais même à notre altitude, il ne sont pas atteignables en vol plané à partir d’ici. L’option ici se limite à quelques champs près de l’embouchure du Saguenay tant que nous ne serons pas traversés d’au-moins le tiers de la largeur du fleuve. Même l’Ile-aux-Lièvres, dans le milieu du fleuve à la hauteur de Rivière-du-Loup serait à  peine une option C ou D: c’est une ile rocheuse et couverte d’arbres. Rien de bien accueillant pour un atterrissage, encore moins pour un décollage. Avec un plané de 8 à 1, il faut être à au-moins 4000 pi pour pouvoir planer jusqu’à un côté ou l’autre à partir du milieu. Bien entendu, le virage vers le rivage que l’on vient de quitter nous nuira, donc il faut se garder une marge de sécurité. Je me suis donc mis comme altitude minimum 6000pi. L’aller vers l’est se fera à 7500 et le retour sera a 6500pi.

Rendu au-dessus de cette ile, par contre la rive sud devient facilement atteignable et il est temps de penser à descendre. Je réduis donc les gaz et laisse l’avion descendre tranquillement. Nous atteignons quand même la rive sud à 5000 pi. Je tourne donc légèrement vers la ville pour faire un survol et pour me permettre de passer à la verticale à 1000 AAE (Above Airport Elevation), l’altitude normale du circuit. Les vents de l’ouest soufflant sur l’aéroport commandent un atterrissage sur la piste 23. Je procède dans le circuit à gauche et l’atterrissage se fait sans problème.

Le plein est effectué immédiatement en arrivant et nous prenons une collation en regardant le trafic local évoluer. Ça bouge à Rivière-du-Loup le samedi matin: Un gyrocoptère a décollé, le Citabria d’Aviation MH est atterri et un Piper Arrow est venu se stationner près de GUBE du côté nord de l’aire de trafic. En plus de tout ça, un Cessna 152 était à faire des posés-décollés.

 

Distance totale: 132.94 NM
Altitude maximum: 7825 ft
Vitesse moyenne: 91.78 knots
Durée totale: 01:33:47

Que dire du retour, à part que j’ai dû étirer la montée vers l’ouest et ensuite au-dessus de la ville de Rivière-du-Loup avant de nous lancer pour la traversée. J’ai attendu d’être rendu à 4000pi avant d’entamer le trajet vers le nord. Ça nous a permis encore une fois de toujours être à distance de plané d’un rivage ou de l’autre. Une fois traversés, nous avons joué à plonge-sous-le-nuage. La base des quelques nuages que nous rencontrions était à 6500 pi, donc j’ai dû descendre à quelques reprises afin de demeurer à une distance raisonnable de ceux-ci. Puis, vers St-Félix-d’Otis, les quelques nuages que nous avions près du Saguenay se sont dissipés et nous avons pu continuer. Rendu à la verticale de l’aéroport de Bagotville, j’ai demandé une altitude plus basse afin d’éviter les vents de face qui soufflaient à 10 à 15 noeuds à 6500pi. J’ai entammé une descente lente et nous avons pu observer les nombreux bateaux sur le lac Kénogami. Il était bien tranquille à 9h00 ce matin, mais vers midi, ça fourmillait d’activité. L’air était plus agité à 2500pi par contre, donc un peu moins confortable. J’ai contacté Rouyn rendu à Chambord et nous avons fait un atterrissage sur la piste 34 à Roberval sans aucun problème.

Somme toute, un très beau voyage. L’avion se comporte bien, mais il consomme quand même un bon 8 gallons par heure, et ce même à 7500pi. D’autres tests seront nécessaires afin d’améliorer encore un peu cette facette du vol.

 

Distance totale: 135.1 NM
Altitude maximum: 6654 ft
Vitesse moyenne: 81.20 knots
Durée totale: 01:45:52

 

Petit vol vers Péribonka

Depuis plus d’une semaine, j’essayais d’aller voler dans le coin de Péribonka. Enfin, les prévisions annonçaient un dégagement cet après-midi, mais encore mieux, les vents étaient supposés se calmer. J’ai donc pu voler avec Bruno et son garçon aujourd’hui pour effectuer un survol de Péribonka.

Donc, nous voilà à l’aéroport à midi et demi pour un petit vol. Nous avons décollé à 13h00, avons survolé St-Prime et ensuite direction Vauvert et Péribonka. Après un petit survol là-bas, nous nous sommes dirigés vers Ste-Jeanne-d’Arc puis vers la ville de Dolbeau. Je ne le savais pas, mais mon passager m’a informé qu’il y a de nombreux champs de canneberges dans le coin de Dolbeau. Nous en avons vu au moins trois, dont deux sur la pointe de Vauvert. Ils sont faciles à identifier, étant toujours accompagnés d’un ou plusieurs étangs pour innonder les champs au moment de la récolte. Suite au survol de la ville de Dolbeau, nous nous sommes dirigés vers le lac en suivant la rivière Mistassini. Ensuite, nous avons pris un cap directement vers St-Prime pour se préparer à l’entrée dans la zone de Roberval.

Somme toute un beau petit vol qui m’a permis de m’habituer au turbulences de mi-journée. J’ai également utilisé pour la première fois le bouton « ISO » sur l’intercom. De cette manière, j’ai pu m’isoler complètement des conversations des passagers entre eux pour me concentrer sur l’atterrissage et les communications avec le FSS. Je n’hésiterai pas à l’utiliser de nouveau la prochaine fois que j’aurai des passagers volubiles!

Malheureusement, j’ai oublié de mettre en marche le GPS, donc je n’ai pas de tracé réel pour ce vol. Il faut vraiment que j’ajoute à ma checklist de mettre mon GPS en marche.

 

Distance totale: 64.67 NM
Altitude maximum: 0 ft
Vitesse moyenne: nan knots

St-Méthode et usine de pâte

Image 1 parmi 13

Le village de St-Méthode, sur la rivière Ticoupé. L'usine de pâte Kraft de PFR est visible en arrière plan

 

Survol de Saguenay

Une semaine depuis mon dernier vol, c’est trop long! Il faut remédier à la situation. Où aller? Après avoir jonglé avec l’idée d’aller à Rivière-du-loup, j’ai dû me résigner: Le brouillard sévissait et ne si dissiperait que sur l’heure du midi. De toute façon, j’ai une commission à faire à Dolbeau, question d’aller régler une dette d’huile à moteur. Après ça, pourquoi ne pas aller jouer dans le trafic? Le Cégep est terminé pour l’été, mais Exact Air doit bien voler un peu. C’est un départ!

L’aller vers Dolbeau a été trèèèèès long! Je fais quelques expériences pour diminuer ma consommation d’essence. À 2300 RPM, le moteur consomme 7.5 à 8.0 gallons par heure. Le nez est plus en l’air et avec un vent de 20  noeuds, disons que le paysage ne défile pas vite! Malgré tout, nous sommes arrivés à destination 30 minutes plus tard.

Distance totale: 25.08 NM
Altitude maximum: 2100 ft
Vitesse moyenne: 61.85 knots
Durée totale: 00:32:42

Au départ de Dolbeau, je me suis permis de survoler un peu plus le lac qu’à l’accoutumée. J’étais à 3000 pi et le rivage était toujours à distance de vol plané. Nous avons contourné la nouvelle zone exclusive aux drônes au sud d’Alma. Ensuite, direction nouveau site d’enfouissement de la RMR à Hébertville. Wow, on gros projet, tout près de lacs et de chalets… Ça ne doit pas être joyeux pour les propriétaires de ce coin. Finalement, direction Saguenay, pour un survol de la ville. Mon plan est de survoler Jonquière, Chicoutimi et ensuite revenir via Shipshaw pour entrer dans la zone de St-Honoré. C’est la demande que j’ai fait à la tour de Bagotville, mais il faut croire que ce n’est pas facile pour eux de figurer tous ces noms. À ce que je comprends, eux fonctionnent avec des distances à partir de l’aéroport. Ils m’ont même pointé des traffics en me donnant leur position par rapport à l’aéroport: « Traffic, 8 miles à l’ouest, à 1000pi. » C’était à moi à figurer où j’étais et où l’autre appareil devait se trouver par rapport à moi. Disons que ça demande de l’adaptation. Par opposition, un contrôleur de St-Honoré m’aurais dit: « Traffic à votre 2 heures, par 1 miles, en dessous de vous à 1000 pieds ».

La ville était radieuse et les photos ont bien sorties. Après quelques tours au-dessus de Saguenay, il était temps de se diriger vers St-Honoré. Nous remontons donc vers Shipshaw et contactons la tour de St-Honoré sur 118.4. Ils m’indiquent qu’il y a déjà du traffic dans le circuit. Yeah! C’est ce que j’espérais. Le Cégep a fermé ses portes pour l’été, mais les cadets de l’air ont commencés leur formation chez Exact Air. Enfin, j’aurai à trouver d’autres avions dans le ciel et à gérer mon vol pour garder ma place dans le circuit. Un des autres appareils, un Cessna 172, effectuait des simulations de panne moteur. Le contrôleur m’a même demandé d’effectuer un virage par la droite pour lui permettre de passer devant moi. C’est donc la raison de la boucle étrange que l’on peut voir sur la trace GPS en finale sur la 30 à St-Honoré.

Le retour à Roberval a été sans histoires. J’aurais aimé rester bas pour avoir des vents contraires moins forts, mais sous 2500 pi, ça brassait légèrement. Nous sommes donc montés à 3000 pi. Nous sommes passés à la verticale de l’aéroport d’Alma et à ma grande surprise, l’Unicom nous a donné l’altimètre et les vents. C’est une première! Nous avons poursuivi notre route et avons fait un survol de Chambord avant de finir notre vol à Roberval.

Selon le JPI, le vol aurait consommé 19.9 gallons d’essence et nous en avons mis 18.5. Si à chaque vol, le JPI surestime la consommation, je pourrai éventuellement effectuer une calibration. Je dois confirmer le tout dans les prochains vols. Mais bon, 19 gallons pour 2.6 heures de vol à basse altitude, ça me convient parfaitement.

Distance totale: 162.18 NM
Altitude maximum: 3212 ft
Vitesse moyenne: 84.91 knots
Durée totale: 01:58:03